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Verordnung zu »Elektro-Stehroller«

Bundesrat hat sogenannter »Elektrokleinstfahrzeugeverordnung« zugestimmt - mit Hausaufgaben für das Verkehrsministerium. Alle Regelungen hier im Überblick.

Was hat der Bundesrat genau beschlossen?

Die Länderkammer hat der Verordnung der Bundesregierung zu den Elektrostehrollern zugestimmt - jedoch einige Änderungen erwirkt. Die Umsetzung ist zwingend, bevor die Verordnung in Kraft treten kann. Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) strebt eine Zulassung der Roller noch im Sommer an - und wird die Hausaufgaben schnell erledigen wollen.

Hausaufgabe 1: Wer darf die Roller nun fahren?

Die selbstfahrenden Rolle sind nun für Jugendliche ab 14 Jahren legalisiert worden. Das Bundesverkehrsministerium hatte für Modelle mit 12 km/h Geschwindigkeit das Alter von zwölf Jahren festlegen wollen - hier hatten die Bundesländer und viele Verbände jedoch Sicherheitsbedenken.

Eine gesonderte Fahrerlaubnis oder ein Helm sind nicht vorgeschrieben.

Hausaufgabe 2: Dürfen die Roller auf dem Gehweg fahren?

Nein. Das Fahren auf Radweg oder - wie in den meisten Fällen ohne Radwegeanlage - direkt auf der Straße ist verpflichtend. Ursprünglich sollten Roller, die maximal 12 km/h schnell sind, im Schritttempo auch auf dem Gehweg fahren. Auch dieser stark kritisierte Entwurf scheiterte bei den Verkehrsministern der Länder.

Hausaufgabe 3 (nicht prüfungsrelevant): Sind denn die Modelle zur Mitnahme im ÖPNV erlaubt?

Es kommt darauf an. Es gibt bei den Verkehrsunternehmen keine einheitliche Regelung. Es hängt von den Beförderungsbedingungen ab.

Sind denn die bereits gekauften Modelle jetzt legal?

Nein. Dafür benötigen die Roller eine allgemeine Betriebserlaubnis (ABE), die vom Kraftfahrtbundesamt erteilt wird. Eine Sondergenehmigung im Vorfeld ist lediglich für zwei Modelle vorliegend, von BMW und der Moover der Fima Metz (siehe BICICLI Blog & Produkte).

Die Betriebserlaubnis kann der Hersteller für Modelle beantragen, die den Richtlinien der Verordnung entsprechen.

Vorgeschrieben sind z.B.

  • zwei voneinander unabhängige Bremsen,
  • eine Beleuchtung sowie
  • eine "helltönende Glocke".

Was bedeutet das für das Roller-Sharing?

Die hochfinanzierten Sharinganbieter werden bald loslegen, denn es geht hier um Verdrängungswettbewerbe in einem nicht sonderlich profitablen Markt. Und daher werden viele Anbieter so viele Roller aufstellen, wie sie wollen, erklärten einige Kreisverwaltungsreferate, da die Kommunen diese nicht verbieten können. München - bereits leidgeplagt - rechnet mit etwa 10.000 Elektrostehrollern. Auch in Frankfurt könnten es zwischen 5000 und 10.000 sein. Für Berlin sind die Prognosen nochmals höhere. International ist dies alles schon erprobt: In Madrid sind die Gehwege versperrt worden und nach der Fahrt werden die Kleinstgefährte achtlos auf den Boden geworfen, was zu vielen Unfällen von Radfahrern und Fussgängern führte. In Paris ist nach einem chaotischen Start erst ein Verbot ausgesprochen worden und nun mit einer von 10 Anbietern unterschriebenen Charta ein zweiter Anlauf im Versuch. In den USA endete jeder zweite Unfall auf dem Roller mit Kopfverletzungen, weswegen die nicht beschlossene Helmpflicht überraschend ist. Die Lobby der Sharing-Anbieter hatte natürlich genau an dieser Pflicht kein Interesse.

Fördert Roller-Sharing die Urbane Mobiliät, senkt Emissionen und steigert Elektroschrott?

Hier gehen die Meinungen auseinander bzw. die Forschung ist noch vorläufig.

(1) Es scheint sich der gleiche Trend zu wiederholen, der bereits bei Rad-Sharing-Konzepten auffällig war: sie produzieren tatsächlich schnellen Schrott. Drei Monate sei die Nutzungsdauer, so das Start-up Wunder Mobility, das die Software hinter zahlreichen Sharing-Apps entwickelt.

(2) Qualität und Refinanzierung: Der Betrieb des Rollers kostet drei bis vier Euro am Tag, der Roller selbst 300 bis 400 Euro, bei einem erhofften Umsatz von 25 Euro pro Roller und Tag sei das zu Lasten der Umwelt schnell refinanziert. Die Anschaffung der Roller beträgt ca. 20 Prozent des Umsatzes, Wartung dagegen 30 bis 40 Prozent.

(3) Die bisherigen Studien zu Substitutionseffekte von bestehenden Autoverkehren auf Sharing-Fahrzeuge (auch Verbrenner-Autos) sprechen eine klare Sprache: Car-, Bike- und auch Roller-Sharing ersetzt eher Fuss-, Rad- und ÖPNV-Verkehre und hat damit keine klare entlastende Wirkung im urbanen Raum - weder räumlich noch emissionsbedingt.