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Wie wir uns künftig in der Stadt bewegen

Autos, Abgase, Feinstaub. Großstädte kollabieren unter dem Verkehrsdruck und suchen nach Lösungen. Berlin hat mit 71% den höchsten Anteil an ökologischem Verkehr in Deutschland.

Der Orginal-Artikel erschien von Dyrk Scherff in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.

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Fahrverbote – das ist der Super-GAU für die deutsche Verkehrspolitik. Es ist der Beleg dafür, dass deutsche Großstädte im Verkehr ersticken. Dass die Grenzwerte für Schadstoffe überschritten werden, weil die Autos nicht sauber genug sind und weil zu viele von ihnen in die Metropolen drängen. Es ist ein Beleg, dass die Städte noch einen weiten Weg vor sich haben, bis sie ihren Verkehr umweltfreundlich, staufrei, platzsparend und mit wenig Lärm für die Anwohner organisiert haben.

Wie das gelingen kann, darüber zerbrechen sich Verkehrswissenschaftler und Stadtplaner schon seit langem den Kopf. Die Idee der autogerechten Stadt mit breiten Straßen, Stadtautobahnen und viel und möglichst kostenlosem Parkraum – diese Konzepte der 1960er und 1970er Jahre sind schon lange überholt. Sie haben Stau, Parkplatzmangel und unzumutbare Abgase an den Hauptstraßen produziert. Seitdem wurden viele neue Vorschläge geboren.

Sie folgen immer der gleichen Grundidee, nämlich zunächst den Verkehr zu reduzieren, indem in neuen Stadtvierteln Wohnen und Einkaufen und wenn möglich auch noch Arbeiten gebündelt werden, um die nötigen Wege zu verkürzen. Das dauert freilich Jahrzehnte, bis es die ganze Stadt erfasst, und lässt sich in den Altbauvierteln manchmal gar nicht realisieren. Es verbleibt Verkehr. Hierbei soll das Autofahren unattraktiver und der öffentliche Nahverkehr mit S-, U- und Straßenbahn ausgebaut sowie Rad- und Fußverkehr gestärkt werden. Apps auf dem Smartphone sollen die Information über die einzelnen Verkehrsmittel bündeln und die Nutzung komfortabler machen.

Doch ein Patentrezept war nicht unter den Ideen. Denn jede Lösung produziert Gegner, vor allem unter den Autofahrern. Und den Konflikt mit ihnen scheute bisher noch jeder Oberbürgermeister. „Viele Bürger sind nicht bereit, auf ihr Auto und einen Parkplatz zu verzichten und stellen sich lieber freiwillig in den Stau“, sagt Peter Vortisch.

Aber das Umdenken hat begonnen. Der Autoverkehr hat schon etwas an Bedeutung verloren. In deutschen Metropolen ist der Anteil der im Auto oder mit dem Motorrad zurückgelegten Strecke in den vergangenen 15 Jahren von 65 auf 54 Prozent zurückgegangen. Das ergibt eine Auswertung des KIT für die F.A.S.

Das ist zwar deutlich weniger als im Bundesdurchschnitt, der auch ländliche Gegenden einschließt, aber trotzdem bleibt das Auto das dominierende Verkehrsmittel. Der Anteil des öffentlichen Nahverkehrs ist auf ein Drittel gestiegen, der des Radverkehrs hat sich verdoppelt – der „grüne“ Verkehr hat also zugelegt. Besonders stark unter den Metropolen ist er in Berlin, Leipzig und München ausgeprägt. Weit zurück liegen hingegen Essen und Stuttgart.

Was Hoffnung macht, ist, dass die Jugend in den Großstädten immer weniger Wert auf ein Auto legt. Der Anteil der unter 35-Jährigen, der kein Auto im Haushalt hat, hat sich mehr als verdreifacht. In den Altersgruppen darüber ist er hingegen konstant geblieben. Ältere Menschen und Frauen fahren dabei häufiger als früher. Die spannende Frage ist, ob die jungen Menschen künftig auch dann ohne Auto bleiben wollen, wenn sie Familien gründen und das steigende Gehalt einen eigenen Wagen ermöglicht. Entsagen sie dauerhaft dem Auto, besteht die Chance einer grundlegenden Wende im städtischen Verkehr. „Die begeisterten Autofahrer mittleren und älteren Jahrgangs sind hingegen sehr schwer umzugewöhnen“, sagt Verkehrswissenschaftler Vortisch.

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