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Velo-City

"Velo-City-Konferenz" 2017: vom Auto- zum Rad-Paradies

Vier Tage, 1500 Politiker und Experten zur Mobilität der Zukunft: europäische Fahrradstrategie, Infrastruktur, finanzielle Anreize. Vorbild Niederlange "haut von den Socken".

1500 Teilnehmer aus 80 Ländern kamen am 13. bis 16. Juni in der zweitgrößten städtischen Region Arnheim-Nijmegen zusammen - um von der vorausradelnden Verkehrsnation zu lernen.

Stolz und Teilen: Niederländische Erfahrung 

Denn: Nirgends auf der Welt wird mehr Rad gefahren - ob in Städten wie auf dem Land immer auf breiten Wegen, meist räumlich getrennt vom Autoverkehr. Das Fahrrad ist ein nationales Kulturgut. Hier gibt es mehr Fahrräder als Einwohner und mehr als ein Viertel aller Wege wird mit dem Rad zurückgelegt. In Städten wie Utrecht (zweitfahrradfreundlichste Fahrrad-Stadt der Welt) sogar über 40 Prozent. Und die Niederländer sind zwar sehr stolz, aber teilen wohl auch deswegen ihr Wissen gern und nutzen das steigende Auslandsinteresse geschickt zum Zwecke der nationalen Markenführung.

Der Utrechter Verkehrsbürgermeisterin Lot van Hooijdonk wies dabei aber insbesondere darauf hin, dass "der Fahrradfortschritt der vergangenen Jahrzehnte nicht von allein kam. Er wurde von Menschen gemacht." Und wie so oft bei solchen Transformationen war die Umstellung von Protest auf das "Pro Testen" mit politischer Unterstützung quer durch die Parteiendas Geheimnis des Erfolges. Denn es war vor allem die Ölkrise und eine vergleichsweise hohe Zahl von Verkehrsopfern, die in den Siebzigerjahren dese aktive Fahrradpolitik impulisierten.

Unverbindliche Richtlinien für ernsthafe Systemlösungen 

Auffällig bei der Infratstruktur: Man schuf fahrradpolitische Richtlinien. Unverbindlich, aber von nahezu allen Städten und Regionen freiwillig übernommen. So ist etwa derselbe rotgefärbte Asphalt von nur einer niederländischen Firma im Einsatz. Hooijdonk wies bei der Konferenz darauf hin, dass für Städte wie München, Stuttgart, Berlin oder Hamburg eine "wirklich ernsthafte Lösung" entwickelt werden müsse.  Nur Rad- und Schnellwege reichen eben nicht - auch wenn in der nahzeu vollständigen autofreien 345000 Einwohner-Stadt Nijmegen auf den breiten Velo-Bahnen zur Stadt täglich bis zu 150 000 Radler fahren. Radgesetze wie in Berlin können die Balance zwischen Kooperation, Verbindlichkeit und Ernsthaftigkeit testen.   

Denn, wenn es um die Planung von Fahrradinfrastruktur geht, gibt es viele Faktoren zu beachten: plant man für eine Stadt, eine Region, ein ganzes Land? Wie partizipativ kann oder soll der Prozess sein? Wie kombiniert man das Fahrrad mit anderen Verkehrsmitteln - vor allem dem ÖPNV, aber auch der Bahn und der Flughäfen?

Fokus 2017: Soziale Gerechtigkeit, gesellschaftliche Teilhabe und Wirtschaftlichkeit

Und so lag dieses Jahr lag der Fokus neben den "Evergreens" Stadtentwicklungsplanung und Fahrradinfrastruktur diesmal vor allem auf sozialer Gerechtigkeit, gesellschaftlicher Teilhabe und der Wirtschaftlichkeit des Fahrradfahrens. Um eine echte Fahrradkultur zu befördern sind sowohl die ökologischen, sozialen wie gesundheitlichen Vorteile des Radfahrens stärker in einer Kommunal-Strategie zu verankern und in der Gesellschaft, d.h. vor allem auch in der Schule zu vermitteln.

Welche Experimente und Prototypen helfen

Fahrrad-Parkhäuser an Schnittstellen im intermodalen Verkehrsnetz
Beipsiel Hauptbahnhof Nijmegen: Ein Fahrrad-Parkhaus für 4500 Räder  ist fertiggestellt. Drei weitere folgen bald mit dann insgesamt 20.000 Stellplätzen. Das sei Weltrekord.
Ein einfaches System mit Licht-Leitführung zu freien Plätzen, und in den ersten 24 Stunden kostenfrei.
Kosten für Bau und Betrieb teilen sich die Stadt und die Bahn. In Deutschland wird es es ähnliche Investitions- und Betreibermodelle geben, vermutlich mit Bundesförderung.

Neubau-Architekturen mit Auflagen reduzierter Auto-Parkplätze  
In niederländischen Neubau-Viertel fällt einem sofort ein Gestaltungselement auf, was fehlt: Garagen, aber viele Radstellplätze.
Und bei Gewerbeobjeken in den Innenstädten bestehen Auflagen für den Nachweis der Fahrrad-Parkplätze und es dürfen nur wenige Auto-Parkplätze geschaffen werden. In Deutschland muss man dafür Stellplatz-Ablösen zahlen, wenn man keine Auto-Flächen nachweisen kann. Soviel zur Ernsthaftigkeit der Lösungen. 

Pragmatismus bei Radschnellweg-Ausbau
Martijn te Lintelo, der den 16,5Kilometer langen Schnellweg zwischen Arnheim und Nimwegen geplant hat, empfiehlt: "Nicht immer die teuerste und beste Lösung suchen". Umwege in Kauf nehmen, um Anwohner nicht zu verärgern, Kreuzungen, wo man lieber einen Tunnel gehabt hätte, Verzicht von Fahrradbrücken, wenn man wie in Nimwegen auch Anbauten an Eisenbahnbrücke vornehmen kann.

Lässigkeit: Kein Kampfradeln, keine Helmpflicht. 
Für einen Rennradler ist es schon sehr gemächlich, sehr aufrecht, sehr entspannt auf den Radwegen. Das Phänomen Kampfradeln ist tatsächlich unbekannt und man fällt auch negativ auf. König Willem-Alexander fuhr zur Konferenz "oben ohne" zur Eröffnung in Nimwegen. Mehr demonstrative Freiheit in einem Königsstaat geht nicht. Und ausserdem sitzen alle auf den Rädern so aufrecht, als wäre die Entdeckung der Aerodynamik an den Niederlanden vorbeigeweht.

 

Weitere Themen der Konferenz waren unter dem Fokus ‘People’ zwei tatsächlich schon mit der Erfindung des Rades einhergehende Soziale Innovationen:

(1) Die Ermöglichung einer inklusiveren Gesellschaft für Menschen bzw. ArbeitnehmerInnen aus infrastrukturell benachteiligten Gegenden durch kostengünstige Mobilität.
(2) Die Ermöglichung der Gleichberechtigung mit Blick auf das tatstächlich kulturhistorisch zentrale Thema ‘Cycling and Gender – Geschichten der Emanzipation’. 

Hier das vollständige Programm.