BICICLI Wortmarke

Nachlese #13 Europäische Metropolen und Mobilität

von Isabell Eberlein

Was können wir von anderen europäischen Mobilitätsprojekten und Metropolen lernen? Ein Abend mit europäischer Inspiration und der Schwarzkopf Stiftung

Den Beginn machte die Kulturbeauftragte der dänischen Botschaft Birgitte Tovberg Jensen, die sich als Kulturbeauftragte (Fahrrad ist auch ein Kulturthema) natürlich mit dem Fahrrad beschäftigt. 2012 kurartierte sie dazu eine Ausstellung: Eine Stadt fährt Rad. Sie brachte wie gewohnt drei Thesen mit. Als erstes ermutigte sie alle Bündnisse zu schaffen und gemeinsam Ideen umzusetzen. Ihre zweite These bezog sich darauf, dass Radverkehr und Radfahrende ein Standortfaktor sind. Fahrradinfrastruktur können zu neuen Sehenswürdigkeiten werden. Ihre dritte These fokussierte sich auf die Menschen, die die Infrastruktur nutzen. Eine Stadt muss eine Kinder-Stadt sein, eine Stadt, in der sich Kinder frei bewegen können. In Dänemark fahren 50% der Grundschüler*innen mit dem Rad alleine zur Schule. Und es gibt Radspielplätze, in denen das Fahrradfahren spielerisch geübt werden kann.

Mobilität ist mehr als nur Radverkehr. Deswegen brachte der zweite Impulsgeber Björn Piibur seine Erfahrungen zum kostenlosen ÖPNV aus Tallinn mit. Björn Piibur ist Referent für Politik bei der Botschaft von Estland. Das Ziel des kostenloses ÖPNV in Tallinn war die Einschränkung der Autonutzung unter sozial-ökonomischen Aspekten für den Klimaschutz voranzutreiben. Er legte jedoch auch nahe, dass ein realpolitscher Wille der Zentrumspartei einen Einfluss auf die Entscheidung genommen hat. Daraus zog er die Bilanz, dass die Stadt Tallinn 12 Mio. Subvention in den kostenlosen ÖPNV investiert, während durch erhöhte Steuereinnahmen durch Ummeldungen der Einwohner*innen 25 Mio. mehr in der Stadtkasse sind. Bisher zeigt sich leider auch, dass die ÖPNV-Nutzung zwar mehr Fahrgäste meldet, aber der Gesamtanteil des ÖPNV sinkt und kein Transfer aus dem Auto erreicht werden kann, sondern eine Verlagerung vom Fußverkehr. Folglich braucht es für echte Umstiegseffekte eine verbesserte Infrastruktur und günstige Preise. Dafür muss der ÖPNV nicht kostenlos sein.

Aus der Zivilgesellschaft brachte die österreichische Architektin Hille Bekic interessante Projekte aus anderen europäischen Städten mit. Zunächst stellte sie das 365€ Ticket aus Wien vor. Dabei sei Wien eine wunderbare Stadt zum zu Fuß gehen. In Wien werden nur 7% der Fahrten mit Fahrrad zurückgelegt. Und es gibt dort eine 6km lange Flaniermeile für Fußgänger*innen. Das ist ungefähr so lang, als wäre die Friedrichstraße vom Leopoldplatz bis zum Halleschen Tor eine Flaniermeile. Wäre sowas in Berlin nicht auch schön? Gut, dass gerade die Umgestaltung der Friedrichstraße debattiert wird. Dann berichtete Sie vom Fiestprofessor Marco de Brommelstoet von der Universität von Amsterdam und seiner Theorie zu sozial intelligenten Verkehrssystemen. Das so genannte Mobilitätsballett funktioniert, wenn alle achtsam sind auch ohne technische Ampellösungen an Kreuzungen. Ihre dritte Idee kam ebenso aus Amsterdam, da gibt es einen so genannten Bicycle Mayor (fietsburgermeester), also eine Person, die sich um die Belange der Radfahrer*innen kümmert, in dem sie nahe an den Entscheider*innen die Themen platziert und Sichtbarkeit für das Thema schafft.

Zum Abschluss widmen wir uns der Umsetzung der Ideen und ließen Torsten Perner, vom dänischen Planbüro Ramboll zu Wort kommen. Seine erste These war: Was können wir aus Kopenhagen lernen und besser machen? In Wien, Berlin und Kopenhagen liegt der Autoanteil bei 30%, in Amsterdam bei 40%. Oberste Regel niemals Platz von Fußgängern wegnehmen. Wir haben im Berliner Sbahn-Ring weniger Autoverkehr als Radverkehr, was die Anzahl der zurückgelegten Wege betrifft. Außerdem sind Veränderung der Mobilität auch gesellschafts-transformierend. In seiner zweite These forderte er weg vom klein-klein-Design hin zum kompletten und rundum Verständnis. Das Radmesser-Projekt hat gezeigt, dass Überholvorgäne von Radfahrenden in Deutschland und Dänemark ungefähr gleich gefährlich sind. Doch gibt es in Dänemark mehr geschützte Radinfrastruktur. Das Problem der Fahrrad-Highways ist auch aus der Logik einer autozentrierten und geteilten Stadt entstanden, diesen Fehler sollen wir bei der Radverkehrsförderung nicht noch mal machen. Sein drittes Learning ist, dass es eine durchgängige Infrastruktur braucht mit möglichst wenig Lücken. Entweder gibt es gesicherte Radverkehrsanlagen an den Hauptstraßen und Mischverkehr in den Nebenstraßen. Die Möglichkeiten in Berlin sind gegeben. Hier plant Torsten Perner für Ramboll gerade die Radschnellwege.

Dieses Mal nahmen auch drei Schulklassen an der Veranstaltung teil und brachten sich mit in die Diskussion ein. Vielen Dank an alle Impulsgber*innen, Mitdiskutanten und natürlich die Schwarzkopf-Stiftung.