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BICICLI Salon für Urbane Mobilität BICICLI

03.02.2018

»Salon für Urbane Mobilität». Eine Nachlese.

vom BICICLI-Team

Der 1. »Salon für Urbane Mobilität« von BICICLI war ein "voller" Erfolg. 100 Gäste + 3 Impulse + 1 kleine Rad-Gesellschaft = Diskussion bis 23.30 Uhr. Hier unsere Nachlese.

Un-ideologische Diskussion als Anspruch

"Der »Berliner Salon für Urbane Mobilität« ist als un-ideologischer und ideenreicher Ansatz für eine »Positive Mobilitätswende« gedacht", formulierten die Co-Gründer von BICICLI, Prof. Dr. Stephan A. Jansen und Martha M. Wanat, den Anspruch gegenüber den knapp 100 Gästen.

Und bei dem allgemeinen Auftakt der monatlichen Veranstaltungsreihe stand die Design-Frage der Stadtentwicklung aus kommunaler Perspektive und die Entwicklung der Stadt aus zivilgesellschaftlicher Position im Vordergrund.

Stadt-Geschichte des Veranstaltungsortes selbst -
unter Gesichtspunkten der Nachnutzung und Mobilität

Wenn es um Stadtentwicklung und Mobilität geht, da liegt es nahe, sich den Veranstaltungsort selbst einmal kurz hinsichtlich seiner Geschichte zu vergegenwärtigen: Da wo heute die Rad-Gesellschaft BICICLI ihren Concept Store eröffnet hat, stand 1868 Berlins erste Markthalle - die „wegen Unwirtschaftlichkeit auf Grund einer schlechten Verkehrssituation nach sieben Monaten wieder schließen musste“.

Nach einer Zwischennutzung als Lebensmittel-Depot, begann 1873 die (Pferde-)Zirkus-Ära mit bis zu 8000 Zuschauerplätzen. Daher noch immer die postalische Adresse. 1918 startete dann ein Revue- und Lustspieltheather unter Leitung des berühmten Max Reinhardt. 1934 wurde es operettenhaft - mit Führerloge als neues „Theater des Volkes“. 1947 erfolgte die Umbenennung in Friedrichstadt-Palast, der u.a. Gründungsort der FDJ war. Dort wurden legendäre Fernsehformate wie "Ein Kessel Buntes" produziert. 1986 erfolgte der Abriss des Areals und der Umzug des Palastes an seinen heutigen Ort.

Und nun mit Philippe Starck eine neue Markthalle für Fahrräder, ein besonderer Renn-Zirkus für Räder, für Drahtesel statt Pferde oder doch ein "Theater der Stadtentwicklung"? BICICLI hat sich für alles entschieden!


3. Impulse zur Mobilitätswende:
Transformationsfeld zwischen
Staat, Stadt, Wirtschaft, Künsten und Zivilgesellschaft

Die drei Impulsgeber (jeder ca. 8 Minuten) waren vorbereitet. Prof. Dr. Friedrich von Borries, Architekt, Designer, Autor und Professor an der Hochschule für bildende Künste Hamburg startet bewusst utopisch: Forderungen nach separaten Fahrradwege und "Fahrrad-Autobahnen" kontinuieren lediglich - mit gleichen Mitteln, nur anderem Vehikel - die Idee der getrennten Verkehre. Angesichts der geringen Durchschnittsgeschwindigkeiten in Städten (knapp über 20 Kilometer pro Stunde) sollten alle Verkehrsteilnehmer gleichsam die Straßen ohne Poller und separierte Spuren nutzen.

Peter Feldkamp, Mitiniator des Volksentscheids Fahrrads Berlin, Projektleiter für Luftreinhaltung bei der Deutschen Umwelthilfe sowie Gründer von Changing Cities e.V., hielt hier dagegen, dass das utopisch sei. Radfahren müssen gefördert und geschützt werden und es müsse klare Regulierungen geben, wie der Radverkehr sich im urbanen Raum durchsetzen könne. Da der Druck nicht von der Politik käme, müsse er von der Straße für die Straße kommen. Volksentscheide und Lobby-Arbeit seien dafür ein hilfreiches Mittel, wie der Volksentscheid Fahrrad bei einer möglichen Verabschiedung eines Mobilitätsgesetzes zeigen könnte.

Kristin Karig und Matthias Heskamp von der Radbahn Berlin haben die Idee der künstlerischen Utopie eines Radweges vom Bahnhof Zoo bis zur Oberbaumbrücke unter der Berliner Hochbahn U1 aufgezeigt. Sie setzen auf die Kraft der Bilder und des Wollens. Bilder können Berge und auch Kreuzungen überwinden. Das Projekt geht nun in eine nächste Phase mit einem Innovationsansatz, der sich aus der Gesellschaft bedient. Wie bei changing cities e.V. wurde auch hier mit dem "paper planes e.V." eine institionelle Basis für zivilgesellschaftliche Arbeit begründet, um "gesellschaftliche und technologische Potenziale zu erforschen, die zu umwelt- und menschengerechteren und dadurch lebenswerteren Stadträumen führen".

Diskussion:
Zwischen Vollksentscheiden und Autokratie
Zwischen Rad-Ritualen und Autonomen Fahren

In der Diskussion wurden Fragen der Wirksamkeiten von Volksentscheiden versus autokratischer Infrastruktur-Maßnahmen, von Stadt-Entwicklungen in London oder Paris aufgeworfen. Viel wurde auch über die Fragen der Ritual-Veränderungen der Mobilitäten gesprochen. Frei nach dem Udo Lindenberg-Motto: "Ich wäre so gern anders, aber ich komme so selten dazu."

Stephan A. Jansen, der als Moderator auch alle weiteren Gäste nach Ihrer Mobiltätsstrategie befragte, stellte fest, dass angesichts der 50% Autoverzichter im Raum eine Kirchentagsstimmung aufkommen könnte und provozierte daher die Governance-Frage der Mobilitätswende:

Welche Mobilitäts-Strategie hat ein Land, dass sich im 20. Jahrhundert als "Automobil-Land" nicht nur kompetenz-, sondern auch kapital- und regulierungsseitig definierte?

Stecken wir in den Fesseln des Erfolges, in der Antriebslosigkeit der neuen Mobilität, wie die FAZ titetelte?

Wie kann Deutschland mit Blick auf die Herausforderungen autonomer und elektischer Mobilität sowie dem Wechsel von Besitz auf Zugang der Verkehrsträger eine auch juristisch notwendige Verkehrswende (ob deutsch-verwaltungsgerichtlich oder EU-seitig) erreichen?

Die Fragen blieben zwischen den Kräften der "Sozialen Bewegungen", der "künstlerischen Utopie" und der "regulatorisch-interventionistischen Perspektive" unbeantwortet.

Failing State: Berlin oder Bayern?

Berlin hat nun eine Chance der besonderen Art - im Sinne der Gegenstrom-Planung: Mit Anschub von unten (Zivilgesellschaft) könnte nun eine Durchsetzung mittels einem Mobilitätsgesetz von oben (Parlament) gelingen.

Bayern hingegen hat ein besonderes beunruhigendes Moment des "Failing State-Phänomens": Das Land widersetzt sich dem eigenen Verwaltungsgericht und legt keine Maßnahmen für die Luftreinhaltung in München vor.

Der Ansatz von BICICLI

BICICLI setzt hier auf einen kooperativen, intersektoralen Weg: also auf die gemeinsame Strategie von Kommunalverwaltung mit großen Arbeitgebern und zivilgesellschaftlichen Institutionen bzw. Bewegungen. Mit einem integrativen und den Radverkehr wie ÖPNV vereinfachenden Ansatz, den Unternehmen unmittelbar umsetzen können. Es wird sich zeigen, welche Wege in der Zukunft die höchste Bewegung auslösen. DIe Wirtschaftsverkehre werden dabei eine besondere Rolle spielen - weniger Essenslieferung, sondern ambulante Altenpflege, Apothekenlieferungen und Online-Handels-Zustellungen.

Beeindruckende Gäste (und Räder & Rotwein-Toleranz)

Die Gäste des ersten Salons - von Versicherungen, Bundesministerien, regionalen und überregionalen JournalistInnen, der Rad-Herstellerbranche, Verbänden und Nachhaltigkeitsunternehmen - sind z.T. mit beeindruckenden (Lasten-)Rädern angereist. Und haben haben mit z.T. beindruckender Feierlaune den für die Eröffnungsfeier einmalig bereitgestellten Rotwein und Sekt beeindruckend weggesteckt. Und uns mit ihrem fröhlichen Feedback angesteckt, diese Dialoge im Salon so fortzusetzen.


Und es geht weiter. 2. Salon am 22.2. um 18 Uhr.

Prof. Dr. Stephan Rammler, Transportwissenschaftler und Autor, stellt seine Streitschrift "Volk ohne Wagen" zur Diskussion.

Jetzt anmelden bei isabell.eberlein@bicicli.de

HINTERGRUND ZUM SALON

Was für eine Bewegung sehen wir?

Urbane Mobilität wird so polarisiert diskutiert wie kaum zuvor und derzeit wie kaum ein anderes gesellschaftliches Thema — zwischen individuellem Menschenrecht einerseits und Moralisierung des Individualverkehrs, der Antriebstechnologie, Verkehrsträger oder Geschäftsmodellen andererseits.

Digitalisierung, Nachhaltigkeit, Sharing Economy-Modelle, Elektrifizierung wie auch autonomes Fahren – und deren Infrastruktur-Fragen. Nach über 125 Jahren Auto-Mobilität und 200 Jahren Rad-Mobilität kommt also aktuell viel in Bewegung.

Und das global. 40.000 TeilnehmerInnen, vor allem auch BürgermeisterInnen haben auf der Habitat III-Konferenz der UN ebenso wie der Zusammenschluss „C40 Cities“ von über 90 der emissionsstärksten Metropolen der Welt die Leitlinien klar gesetzt:

(1) Überprivilegierung von Öffentlichem Personennahverkehr und Rad und

(2) Fokus auf emissionslose Antriebstechnologien vor allem als Sharing-Systeme.

»New Urban Agenda“ oder »Transformative Mobilität« heißen die Titel dieser globalen Initiativen – jenseits der nationalstaatlichen Versuche. In Deutschland stellt sich die Herausforderung der Mobilitätswende in besonderer Weise — durch arbeitsmarktliche Abhängigkeiten der Schlüsselindustrien, Dieselskandalen und Kartellierungen sowie den verwaltungsrechtlich möglicherweise veranlassten Fahrverboten.

Und: In Berlin wurde ein bundesweit erstmaliges Mobilitätsgesetz vorbereitet, dass für 2018 eine Wirkung entfalten soll.

Was haben wir vor?

BICICLI möchte mit ausgewählten Partnern aus den Mobilitätsbranchen, der Politik und spezifischen Behörden, wie auch Vertretern der Stiftungen und NGO´s einen »Salon für Urbane Mobilität« begründen. Leidenschaftlich, wissenschaftlich, zukunftsgewandt – unideologisch ideenreich.

Mobilität ist das Bindeglied unserer Lebensbereiche Arbeiten, Wohnen, Einkaufen und Reisen und dadurch entstehen viele neue Synergien und Geschäftsfelder: Der Salon soll daher ein Ort für ganzheitliche Mobilitätsdiskussionen sein.

Das Ziel: Aufmerksamkeit für eine »positive Mobilitätswende«.

Der Fokus: Versuche statt nur Verbote. Pro „Testen“ statt Proteste.

Das Motto: Keine Eventisierung, sondern inhaltliche Begegnung.

Die Inhalte und der Austausch der max. 50-70 TeilnehmerInnen stehen im Vordergrund und es wird ein überschaubares Catering den Teilnehmenden zur Verfügung gestellt.

Wie entwickeln wir das Format?

Konzentrierte Termine von 18.30 bis 20.00 Uhr und Ausklang. Keine Vorträge, sondern konstruktiv-bewegende Impulse zur

Mobilitätswende von max. 8 Minuten (Länge der durchschnittlichen Verzögerung einer innerstädtischen Fahrt unter 5 Kilometer).

Die Formate werden interaktiv, intersektoral (Staat, Markt & Zivilgesellschaft sowie Wissenschaft) und intergenerativ entwickelt – und das mit Blick auf die Gender-

Verteilung ausgewogener als die üblichen Debatten.

Kurzum: Keine Belehrung, sondern eine selbst erfahrbare Fahrschule.