NEU: 8.30-10 Uhr Radabgabe
NEUE JOB-ANGEBOTE!!!
Greenpeace05.09.2018
Greenpeace-Studie zeigt, wie Radfahrer-Unfälle in Städten mit deren Ausgaben in Rad-Verkehrsinfrastruktur zusammenhängen. Berlins Mobilitätsgesetz ist richtig!
Auzug aus der Studie von Greenpeace: Radfahrende schützen – Klimaschutz stärken:
Die Verkehrstoten- wie Verletzten-Zahlen sinken - für das Auto. Allerdings steigen die Verletztenzahlen bei Radfahrern - auch wegen des zunehmenden Radverkehrs.
Insbesondere in Städten gehören Radfahrende zu den Verlierern der deutschen Verkehrspolitik. 2011 markierte das Jahr, in dem innerorts mehr Radfahrende tödlich verunglückten als Autofahrer. Seit einigen Jahren wächst der traurige Vorsprung der Radfahrenden in der Unfallstatistik sogar weiter. Ohne eine Trendumkehr werden Radfahrende in wenigen Jahren auch bei den innerstädtischen Verletzungen durch Unfälle die Autofahrenden überholen. Zu Fuß Gehende und Radfahrende sind die schwächsten und umweltfreundlichsten Teilnehmer des Straßenverkehrs.
Radfahrende, die älter als 75 Jahre sind, sind besonders gefährdet – im vergangenen Jahr starben 155 Menschen dieser Altersgruppe bei einem Fahrradunfall. Ihr Anteil an allen im Straßenverkehr getöteten Radfahrenden lag damit bei über 40 Prozent. Dies ist insbesondere auf den Trend zu mehr Elektrofahrrädern, wie z. B. Pedelecs zurückzuführen. Er ermöglicht auch Menschen im fortgeschrittenen Alter eine hohe Mobilität. Ohne sichere Fahrradwege sind sie aber besonders gefährdet. Wird Radinfrastruktur nur aufgemalt, ist sie nicht sicher und auch nicht an die Bedürfnisse von Kindern, Eltern und älteren Radfahrenden angepasst. Daher sind derartige Radwege für diese Gruppen wenig attraktiv. Das zeigt sich auch an dem Trend zu “Elterntaxis”: Immer mehr Eltern fahren ihre Kinder mit dem Auto zur Schule. Grund dafür ist auch die Angst, dass ihnen zu Fuß oder auf dem Fahrrad etwas zustößt. Neben Sicherheit ist auch Stress ein wichtiges Kriterium für oder gegen Radfahren. Um möglichst viele Menschen zum Radfahren zu motivieren, muss Infrastruktur auch das subjektive Sicherheitsempfinden von Menschen berücksichtigen. Als Faustregel gilt: Ist ein Radweg geschützt vor dem Autoverkehr und für Kinder stressfrei befahrbar, ist er auch gut für Menschen geeignet, die selten bis nie das Fahrrad nutzen.
Wie die Tabelle 3 zeigt, wirken sich sowohl der Radverkehrsanteil einer Stadt als auch die Ausgaben für den Radverkehr unmittelbar auf die Sicherheit von Radfahrenden aus: In Kopenhagen und Amsterdam liegt beispielsweise das mittlere Unfallrisiko bei einem Unfall pro eine Million Fahrten mit dem Rad. In deutschen Städten liegt der Wert dagegen zehnmal so hoch. Soll heißen: Je höher die städtischen Ausgaben in die Infrastruktur für Radfahrende, desto mehr Menschen fahren mit dem Rad. Mit dem höheren Anteil an Radfahrenden im Straßenverkehr erhöht sich zudem ihre Sicherheit. Autofahrende passen in der Folge automatisch ihr Fahrverhalten an, weil sie mit den Radfahrenden rechnen – so wird eine positive Spirale in Gang gesetzt.
Dieser Effekt ist als „Safety in Numbers“ bekannt und gilt auch für zu Fuß Gehende. Daraus ist zu schließen: Wer mehr Verkehrssicherheit will, muss den Anteil des Radverkehrs erhöhen, so wie etwa in Kopenhagen und Amsterdam. Dort fahren deutlich mehr Menschen mit dem Rad als in den deutschen Städten. Zum Vergleich: In Stuttgart werden nur fünf Prozent der Wege mit dem Rad zurückgelegt. Autofahrende rechnen dort weniger mit Radfahrenden. Das Unfallrisiko ist deshalb auch besonders hoch. Derzeit bemüht sich die Stadt immerhin, die Ausgaben etwas zu erhöhen. Zwar ist es auf den Straßen Stuttgarts für Radfahrende am gefährlichsten, aber auch in den anderen Städten München, Frankfurt, Hamburg und Köln ist das Unfallrisiko etwa neun mal höher als in Kopenhagen und Amsterdam.
Investitionen in sichere Radinfrastruktur spielen eine wichtige Rolle für die Verkehrssicherheit: Sowohl in Kopenhagen als auch in Amsterdam existiert bereits eine hervorragende Radinfrastruktur. Die Investitionen fließen zu einem großen Teil in Reparaturen, Instandhaltung, Verbesserungen und Einbindungen der Radfahr-Umgebungen. Trotzdem liegen Amsterdam mit 11 und Kopenhagen mit 36 Euro pro Einwohner und Jahr deutlich über den Ausgaben für Radverkehr in deutschen Städten: Hierzulande werden meist nicht einmal fünf Euro pro Einwohner und Jahr investiert.
Und dabei sind Amsterdam oder Kopenhagen noch nicht einmal die Vorreiter in Rad-Investitionen: Oslo gibt 70 Euro pro Einwohner und Jahr für den Radverkehr aus, Utrecht mit 132 Euro sogar doppelt so viel. Der Allgemeine Deutsche Fahrrad Club (ADFC) empfiehlt 30 Euro pro Einwohner und Jahr als Investition in den Radverkehr. Laut dem „Nationalen Radverkehrsplan 2020“ sollte pro Person und Jahr 13 bis 18 Euro in den Radverkehr investiert werden. Sogar davon sind deutsche Städte bisher noch weit entfernt.
Natürlich ist hierzulande nicht alles schlecht: Karlsruhe, Münster und Freiburg gehören bekanntermaßen zu den Vorreitern in Sachen Radverkehr, unter anderem weil sie subjektives Sicherheitsempfinden berücksichtigen. Der Lohn ist ein hoher Radverkehrsanteil. Einen großen Schritt in die richtige Richtung unternimmt derzeit auch Berlin mit dem Mobilitätsgesetz: Die Hauptstadt will rund 51 Millionen Euro pro Jahr in den Radverkehr investieren. Damit wurden die Investitionen von zuvor etwa 2,4043 Euro pro Einwohner und Jahr, im Jahr 2018 auf ca. 14 Euro angehoben.
Das Geld soll größtenteils für den Ausbau und die Verbesserung der Radinfrastruktur genutzt werden: Pro Jahr sollen rund 30 gefährliche Kreuzungen umgebaut werden, um die Radfahrenden besser zu schützen. An allen Hauptstraßen sollen breite, von der Fahrbahn getrennte Radwege gebaut werden. Das Vorbild für dieses Verkehrsdesign stammt aus den Fahrradhochburgen Kopenhagen und Amsterdam. Dort sind Radwege bereits seit vielen Jahren vom übrigen Verkehr abgetrennt. In den Niederlanden gelten baulich getrennte Radwege als wichtiges Element, um die Verkehrssicherheit für Radfahrende zu erhöhen.